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馬來西亞柔佛港

馬來西亞柔佛港（Johor Port），自從1975年建港以來，柔佛港一直是以散雜貨運輸為主業的港口。柔佛港出口的棕櫚油運量居世界第一，2004年出口量超過了400萬噸。柔佛港是馬來西亞第三大集裝箱港口。柔佛港以多用途為特色，方圓數十公里內的工業園區的產品、成品和原材料，幾乎都是從柔佛港進出。

馬來西亞半島南端的柔佛在十九世紀中葉以前，大部份是尚未開發的森林芭地。土地雖然遼闊，人煙卻很稀少，約有兩萬多人口，而且大多是居住在柔佛河（舊柔佛Johore Lama)兩岸的聚落，內地及東海岸鮮有人跡。1819年，英國人萊佛士（ThomasStamfordRaffles）登陸新加坡以后，便與鎮守新加坡及柔佛的天猛公阿都拉曼及新扶持的柔佛王朝蘇丹胡欣簽訂條約，租借新加坡。1824年，英荷條約簽訂后，英、荷殖民主義者劃清勢力范圍。新加坡以南的廖內群島、蘇門答臘、爪哇等地，歸荷蘭所屬。新加坡及北部的馬來半島則落人英國人的勢力范圍內。這么一來，使得版圖遼闊的柔佛王國（Johore Empire）陷人四分五裂的局面。1877年，蘇丹阿里去世后，麻坡便合并入天猛公所統治的柔佛。1885年，英國承認阿蒲峇加為柔佛蘇丹。柔佛天猛公王統由此開始。而蘇丹阿蒲峇加更被譽為“現代柔佛之父”（The father of modern Johore）。

天猛公依布拉欣繼位后，雖然繼續受到英殖民地政府的扶持，治理柔佛屬地。為鼓勵更多的華人前往柔佛從事開墾種植事業，天猛公依布拉欣便推行港主制度（KanchuSystem）。所謂港主制度就是前往柔佛開墾種植的人（大多數是潮籍華僑），向天猛公交納一定的稅金后，便可取得柔佛某一地區的開墾權。自港主制實施以來，柔佛各地已被開辟，進人二十世紀后，柔佛已成為一個現代化商業繁盛的城市。港主制度已完成它開辟柔佛的基本使命。1917年，柔佛政府頒布《港主權利（廢除）條例》（TheKangchuRights（Abolition）Enactment）。這項條例指出，全柔佛州港主的權力，必須于1917年12月31日以前停止實施，州政府將給予一切補償。

20世紀90年代初，柔佛港就開始在其傳統多用途碼頭的基礎上實施集裝箱碼頭建設，發展到今天，已經擁有長度為760米的集裝箱碼頭，泊位水深15米，可以停靠8萬載重噸的集裝箱船，年吞吐量超過80萬標準箱，全部實現電子信息化數據管理。柔佛港迄今仍然是一座以多用途為其特色、以為地方經濟服務和推動發展地方經濟為其宗旨的海港。

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名古屋港

名古屋港（日語：なごやこう；英語：Port of Nagoya），是橫跨愛知縣名古屋市、東海市、知多市、彌富市、海部郡飛島村的一個港灣。又被當地人簡稱為名港（めいこう）。是日本最大的國際貿易港口之一。由于豐田汽車位于愛知縣內，故該港主要的輸出產品中有一半以上都與汽車有關。名古屋港位于日本本州東南部愛知縣西部沿海伊勢灣的西北側，是日本五大港口之一。自1970年辟為通商口岸后商業迅速發達，成為日本三的批發商業中心之一。現為綜合性的工業城市，中京工業區的核心。主要工業有毛紡、陶瓷、木材加工、汽車、鋼鐵、機械、金屬加工、精密儀器、化學工業等，工業規模居世界第4位。

名古屋是日本愛知縣的首府，是日本主要工業中心和最大港口城市之一，地理位置在本州中部地區濃尾沿海平原上，城市面積迄今已經發展到 510 平方公里。 始建于1907 年的名古屋港，建于面向太平洋的伊勢灣北岸。在日本五大港口中，名古屋港的總吞吐量、外貿吞吐量均占第一位。2002 年，名古屋港的吞吐量上升到 1.58 億噸，超過東京、神戶、橫濱,成為日本第一大港。 而中國則是名古屋港最大的集裝箱貨物進口國家。

名古屋港是日本的海上重要門戶，港口水域面積 8400 公頃,陸地面積 4000 公頃，總共擁有 295 個泊位,碼頭泊位線總長達到 34295 米。其中，金城、飛島南、飛島北、 NCB 、鍋田為集裝箱碼頭,總共有 13 個專用集裝箱泊位,24 臺岸邊裝卸橋。名古屋港不斷提升港口基礎設施，已疏浚港口碼頭泊位水深達到 16 公尺。

為了把名古屋港建成高速和精確的現代物流配送中心，名古屋港已成功引進了電子數據信息交換 (EDI) 系統，港口碼頭的集裝箱裝卸、儲運、清關、堆場等等全部實現電腦化管理。由于日本海關的海運自動貨物清關系統電子網絡的支持，名古屋港口的集裝箱進出口已經做到了一站式服務。名古屋港的各家貨運代理公司聯合起來，共同使用名古屋聯合集裝箱碼頭電子網絡 (NUTS)，也大幅度提高了服務質量和貨物交接效率。 2007 年11 月10 日，名古屋港迎來建港100 周年。由于名古屋港與日本中部國際空港、名神第二高速公路、快速軌道大動脈等交通設施緊緊相聯，港口發展優勢可謂得天獨厚。

林查班港

林查班港（Laem Chabang Port），位居泰國灣北部沿海，在泰國首都曼谷往南 110 公里、帕塔亞 (Pattaya) 海灘度假村往北 15 公里處，是泰國港務管理局直屬的深水國際貿易商港。經過短短幾年的發展，林查班已從原來一個名不見經傳、連地圖上也很難找到的沿海小漁村，迅速發展成為泰國最重要的國際集裝箱樞紐港，也是現代化、自動化、一體化操作管理水平與港口基礎設施標準規格均極高的東南亞地區的商業新港。

由于泰國經濟發展走上了快車道，進出口貨物、尤其是集裝箱貨運量逐年迅速攀升。而曼谷港口的泊位吞吐能力和航道基礎設施已無法跟上泰國經濟發展的步伐，尤其是曼谷港的泊位航道水深只有-8.2 米，無法容納大型現代化集裝箱船舶。這一日益緊迫的形勢，促使泰國政府加快步伐，及早啟動了林查班港的建設，以便使林查班港早日替代曼谷港，成為泰國主要的國際集裝箱港口。

林查班港動工建設始于 1991 年。第一期集裝箱碼頭的開發和建設，在泰國政府的支持下，全部實施私人經營管理機制。過去幾年的實踐雄辯地證實，林查班港的興建為泰國經濟的進一步迅猛發展，提供了現實和雄厚的基礎設施，為從事泰國進出口貿易的國內外客商提供了在效益、安全和質量等方面得到進一步保障的集裝箱運輸服務，由此也帶動了泰國經濟的繁榮昌盛。根據泰國國內經濟發展的特點和進出口貿易運輸的需要，林查班被規劃成為一座功能齊全的，與鐵路、公路和內河運輸網絡相連的，可向泰國全境實施快速配送的現代化港口。此外，在引水、拖輪、淡水供應、燃油補充、電信服務、廢水處理和垃圾收集處理、環境保護等方面，也全部按照國際標準進行操作。

新建成的林查班港，可以停靠集裝箱船、散貨船、汽車運輸船和大型客船。迄今正在經營的裝卸碼頭有 11 個，其中 5 個是集裝箱碼頭(從 B1 到 B5)。在林查班港每年吞吐的貨物中，大約80%是由集裝箱載運的。林查班港的第一期工程總投資為24.55億銖，設計能力為集裝箱年吞吐量180萬標準箱，貨物年吞吐量 530 萬噸。航道泊位水深保持在最大16米，低潮水位至少在14米。第一期工程的防波堤總長度為1,300米。港口碼頭基礎設施配有轉口貨棧、集裝箱堆場、辦公大樓、港口公路、碼頭鐵路和其它有關設施。林查班港第二期工程包括：新建6個集裝箱泊位，新建1個客船泊位，新建碼頭線總長度達到4,100米。

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電話：+66-0-3849-0000
電子郵箱：contact@laemchabangport.com。

丹戎帕拉帕斯港

丹戎帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas，簡稱PTP），位于馬來西亞半島南端，是世界航運的咽喉。丹戎帕拉帕斯港是航運巨頭馬士基在東南亞的集裝箱運輸和轉運業務的基地，也就是馬士基航運西行路線去歐洲、非洲、中東等都是在丹戎帕拉帕斯港過去的，足可見此港的重要性。除了馬士基，法國達飛航運和我國的中海航運等等，也使用丹戎帕拉帕斯港口的集裝箱轉運服務。僅僅只用了4年時間，丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量就由0發展到400萬TEU。丹戎帕拉帕斯已開發出40公頃的土地，并推動了馬來西亞另一個港口卡亞俄的發展。許多航運集團希望與丹戎帕拉帕斯港建立良好的合作關系。

1999 年10月10日才正式竣工并全面投入運營的丹戎帕拉帕斯港，位于馬來西亞半島西南端的普拉宜河口，自然條件優越，其河谷水深達15 公尺以上，其可供航運的河道長達 12.6 公里，寬有 250 公尺。現在的 PTP 港口規模已經不小，配備了14 臺超巴拿馬岸邊橋吊，外伸距離達到18 只箱位，可以滿足目前世界上最大的集裝箱船的靠泊作業。

PTP 港口的集裝箱裝卸和港口經營管理全部采用現代化的信息技術電腦網絡系統，該系統與港口的各家用戶均有密切聯系。信息技術網絡系統隨時把港口經營的所有信息與網絡通訊中心同步聯系起來，提供即時自由流動信息服務，在集裝箱班輪公司、貨運代理公司、船舶代理公司、港口當局、海關、商檢、環衛、動植物檢疫等單位之間，提供無紙信息傳遞，確保了工作的高效率、高精度、高效益。

與該港連接的南北高速公路可直接通向泰國邊界，全長 31.5 公里的港口鐵路與馬來西亞國家鐵路樞紐相連接。 PTP 港口屬于馬來西亞自由貿易區，港口還有 400 英畝的土地，專門用于集裝箱貨物配送、物流鏈服務管理、貨物倉儲，是開展集裝箱拚箱業務、經營國際采購中心、地區物流配送中心與配送服務的最理想地方。2000 年 8 月，正式開業不到一年的 PTP 港，就非常成功地與馬士基海陸結成戰略伙伴，后者把其在新加坡港經營多年的集裝箱運輸和轉運業務幾乎全部轉移到了 PTP 港。總部設立在法國馬賽的達飛航運和總部設立在中國上海的中海航運也相繼決定，使用馬來西亞港口的集裝箱轉運服務。

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布里斯班港

布里斯班港（Port of Brisbane）是澳大利亞昆士蘭州的最大港口，也是澳大利亞第三大港口。城市中心距河口19公里，內河航道水深11米，可通航大噸位海輪。如今，布里斯班已發展為澳大利亞重要的鐵路、公路和海運交通中心，輸出羊毛、谷物、奶制品、肉類制品、礦砂、煤炭等。
　　
布里斯班港的發展重點放在布里斯班河口的漁夫島上，港口占地1780公頃，已成為一個擁有集裝箱碼頭、散貨碼頭的綜合性深水港口。布里斯班港務局始建于1994年，其產權、經營權和管理權均歸澳大利亞昆士蘭州政府所有，由港務局把碼頭建成后租給私人的港務公司去經營。通往漁夫島港區的專用公路設卡收費，每輛車收2.5澳元（約合15元人民幣）。漁夫島港區碼頭線總長7500米，貨輪泊位30多個，其中有集裝箱碼頭泊位8個，水深14米；油碼頭泊位6個，水深14.3米；另有棉花和木材泊位1個，散雜貨和糧食碼頭泊位1個，雜貨碼頭泊位7個，煤炭和水泥碼頭泊位1個，化工產品和肥料碼頭泊位2個，食糖碼頭泊位1個，水產品碼頭泊位1個，修理備用碼頭泊位1個，水深也均在13米以上。

布里斯班市，地處澳大利亞東海岸中部，它是通往亞太地區最近的交通要塞。布巴斯班是昆士蘭州的首府，昆士蘭州是澳大利亞自然資源和農業資源最富饒的地區。布里斯班是通向亞太盆地的要道。90年代布里斯班在澳大利亞的地位與加利福尼亞50年代在美國的地位幾乎一致。它是澳大利亞增長最快地區的中心，而且毫無疑問，如此迅速的增長速度將要持續到21世紀以后。鐵路把布里斯班與澳大利亞各州首府連結在一起。布里斯班市的火車非常現代化，昆士蘭州的大多數鐵路都是電氣化的。

布里斯班港口是澳大利亞州府港口城幣中發展最快的，自1982年以來，它的貿易量增長72％。布里斯班市新制定了一項到2005年的戰略計劃，將進一步發展布里斯班港口，使它成為澳大利亞進行亞太貿易的重點港口之一。布里斯班港裝卸設備有各種岸吊、集裝箱吊、可移式吊、裝糧機、皮帶傳送機及滾裝設施等。裝卸效率：裝煤每小時2000噸，礦砂每天裝8000噸，糧食每小時裝2200噸。谷物倉庫容量達5.7萬噸。

意大利焦亞陶羅港

焦亞陶羅港（Port of GIOIA TAURO），位于意大利本島西海岸，MESSINA海峽北約15海里，是一個人工挖掘的狹長港口，是意大利重要的海港，2007年焦亞陶羅港集裝箱吞吐量為345萬標箱。港池長約1.5海里，中段寬約0.1海里，兩頭有0.2～0.3海里寬的掉頭區，港池不同泊位水深在6米-14米之間。泊位都位于內陸一側，均為較現代化的集裝箱碼頭；碼頭離水面較高，約4.2米±0.6 米。碼頭的盡頭橫向有一約100米長的滾裝船碼頭，前后有放跳板的專用的斜坡開口，開口底部高度為3.2米±0.6米。由于是斜坡，因此可適應跳板不同高度的滾裝船，但船長超過100米、跳板較低的滾裝船只能左舷靠碼頭，利用正中艉跳裝卸車輛。

焦亞陶羅港防波堤外水都很深，無錨地拋錨，船舶一般在離防波堤5海里外漂航。GIOIA TAURO引水站位于入口處正西約1海里處。總噸超過15000以上船舶，如果需要穿越MESSINA 海峽的話，須強制引水。北上船須提前12小時用傳真向PILOT MESSINA SUD 申請引水，抵MESSINA海峽引水站前2小時，用VHF 16，12 頻道再聯系，抵引水站前1小時再次報告；同時該海峽設有交管站，抵分隔帶前5海里需向相應的交管站報告，海峽的引水員離船前會用9頻道向GIOIA TAURO 報告，獲取有關進港信息，船舶抵港前1小時再次聯系。與GIOIA TAURO 有關方聯系主要用VHF9，16頻道。同樣，離開GIOIA TAURO 需穿越MESSINA海峽的話，港口引水也會幫助聯系MESSINA 海峽引水。滾裝船碼頭有專業汽車裝卸工人，技術及工具配備齊全，裝卸速度較快。

同時，焦亞陶羅港有《SHIP CHECK-LIST BERTHED IN GIOIA TAURO HARBOUR》，港規共26項，其中包括在港期間VHF 16 ，09 頻道24小時值守、前后備好應急拖纜、港內不許用雷達、正確放置老鼠擋、正確放置舷梯等等，靠港后讓船方對照確認。靠港期間港方經常核查各輪的執行情況，如達不到要求將被罰款。

焦亞陶羅港的一個新建碼頭于2005年竣工了，碼頭長385米，吃水18米，堆場在原來120公頃的基礎上再增加了11公頃，使碼頭堆場面積明顯擴大。另外，4臺可以起吊23排集裝箱的超巴拿馬型岸邊橋吊目前也已投入使用。焦亞陶羅已更新了大部分的港口設備，除32臺Kalmar的場地龍門吊和4臺空箱吊機外，還有2臺新型Gottwald HMK 300E 自動海港起重機。近期，Medcebter集裝箱碼頭已替換了15臺舊式場地龍門吊。同時，港口管理局打算再建一個450米的碼頭，并加深碼頭前沿水深到16米。

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桑托斯港

桑托斯港（Port of Santos），拉美第一大港口，距離圣保羅1個多小時車程。桑托斯港口是世界最主要的咖啡出口港之一，同時也是巴西其他主要的貿易進出口港口。桑托斯港口始建于1534年，在殖民時期就是最主要咖啡貨運港口，老城區有當時世界上最大的咖啡交易市場。

上世紀90年代末，由于巴西出口到中國的貨物激增，以及巴西在拉丁美洲舉足輕重的經濟地位（經濟總量占拉丁美洲國民生產總值的 26%），盡管桑托斯港一期工程的招標價比其它港口高，仍吸引了不少國際港口和航運巨頭，比如和記黃埔碼頭集團、新加坡港務集團、迪拜世界港口集團和馬士基集團。隨著巴西出口貿易量的不斷向上攀升，該國最大的集裝箱樞紐港桑托斯港的集裝箱吞吐量，已經超過了阿根廷的布宜諾斯艾利斯港，成為南美洲集裝箱港口的龍頭老大。

桑托斯港的碼頭線長達 13 公里，港口碼頭總面積達到 500 萬平方米。但是，港口碼頭的發展卻受到了過去 20 年間急劇擴大的桑托斯市內建筑和迅速蔓延的貧民簡易房屋的嚴重阻礙。本來用于擴建鐵路線和高速公路預留的大片土地被居民房屋所占據，使通往桑托斯港的鐵路和公路網絡一時難以擴建、延伸和發展。來往于桑托斯港的集裝箱火車，在穿過雜亂無章、行人亂走、兒童成群的貧民居住區的時候，不得不鳴號慢速前進，嚴重影響了桑托斯港口的集裝箱正常裝卸。桑托斯港所以會遇到如此棘手的問題，關鍵是政府在過去幾年進行城市建設時缺乏遠見，違章建筑管理失控，港口土地管理法規不夠健全。因此，當巴西政府采取貨幣貶值政策，促使巴西生產的汽車備件、雞肉、豬肉、牛肉、糖、皮革、果汁、大豆等大量出口時，基礎設施多年不變的桑托斯港就難以招架了。

目前，開發擴建桑托斯港的計劃有：（1）把位于桑托斯海灣左面海岸的 TGG 糧食碼頭改建成 3 個集裝箱碼頭。（2）把桑托斯海灣右面海岸的巴那比 - 巴格瑞斯地區開發為新的集裝箱碼頭港區，從根本上解決同在右岸的桑托斯港集裝箱碼頭和雜貨碼頭場地緊缺的困難。（3）把同屬于圣保羅州的圣賽巴斯迪亞雜貨港，擴建成桑托斯港集裝箱碼頭的一部分。（4）建造桑托斯港與圣保羅市聯網的環港高速公路和鐵路，緩和桑托斯港與圣保羅市之間的交通擁堵問題。

鹿特丹港

鹿特丹港（Port of Rotterdam），是歐洲第一大港，全球最重要的物流中心之一。鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河交匯處，是通往歐洲的天然門戶。鹿特丹港區面積為10556公頃，其中工業用地面積為5257公頃，基礎設施和水域面積5299公頃。港口長度40公里，碼頭長度89公里，總泊位656個，航道最大水深22米，是500多條航線的船籍港或停靠港，通往全球1000多個港口，貨運量占荷蘭全國的78%。鹿特丹港既是歐洲最大的原油、石油產品、谷物等散裝貨轉運地，同時又是世界第六大集裝箱轉運港口，并擁有世界上最先進的ECT集裝箱碼頭。

據鹿特丹港務局統計資料，目前港區內擁有5個煉油廠，43家化工和石化公司，3家工業燃氣生產商，6個原油碼頭，19個獨立的石油、和化工產品儲罐和分銷碼頭，4個第三方食用油和油脂碼頭，4個食用油和油脂生產廠，以及1500公里的管線。鹿特丹港擁有各類碼頭集散站（terminal）共計90多個，其中集裝箱碼頭9個，多功能碼頭17個，全天候碼頭1個，滾裝碼頭7個，固體散裝貨碼頭15個，液態散裝貨碼頭35個。2010年，鹿特丹港貨物吞吐量達4.3億噸，其中液態散裝貨2.1億噸，固態散裝貨8459萬噸，集裝箱貨物1.12億噸（1110萬標箱），其他貨物2368萬噸。目前，鹿特丹港年進港遠洋輪船約3.4萬艘，內河船只約13.3萬艘。

鹿特丹港于2008年9月啟動了馬斯平原港區二期建設項目，總投資額30億歐元，預計2013年中期建成。馬斯平原二期位于深水航道岸邊，吃水深度超過20米，可向客戶提供1000公頃的新港區及工業場地，其中600公頃將用作集裝箱碼頭。目前，鹿特丹門戶聯合體（RWG）、APMT和EUROMAX三家碼頭運營商已在該項目上獲得了地盤分配，并將進行投資開發。從長遠看，馬斯平原港區二期至少還會有可供兩個大型集裝箱碼頭使用的空間。在所有分配給集裝箱作業的地方全部被使用后，該新港區最大的年操作容量將達到1700萬標箱。根據規劃，到2020年鹿特丹港口的集裝箱吞吐量將由目前的1200萬標箱增加到2200萬標箱。

鹿特丹港的發展是一個不斷完善系統、發展港口相關產業和運輸、壯大自己的歷史，也是一個不斷順應世界航運和貿易的發展趨勢從市區河畔沿河逐步向外發展，直至向大海要地，同時建設被置換出來的地塊的歷史。目前，鹿特丹港每年在港口開發方面的投資達數十億歐元，其中2006-2013年間的總投資超過100億歐元，資金主要來自荷蘭政府和相關企業。

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關島觀光局

關島觀光局（Guam Visitors Bureau），是關島的旅游管理機構。旅游是關島的主要經濟支柱之一，該網站專門發布關島的相關旅游信息。關島位于距離赤道以北 1,400 公里、香港以東約 3,400 公里的西太平洋上，是密克羅尼西亞群島中最大的島嶼，也是馬里亞納群島中最南的島嶼。關島屬熱帶季風氣候，關島全年溫暖舒適，一年中7月至11月較暖和且空氣較濕潤多雨，由于全年天氣無大變化，所以任何時候都適宜旅游，其中3月至6月為最佳，天氣涼爽舒適，更適宜享受海邊的美好假期。

太平洋戰爭歷史公園（War in the National Pacific Historical Park），由六處不同地點而組成，于 1978 年啟用后，國家公園系統提供了大量二次大戰期間的仿制品，該公園也成了二次大戰幸存者及對二次大戰有興趣人士憑吊的地方。二次大戰太平洋戰爭期間，美軍為了從日軍手中奪回關島，曾對關島施予激烈的海空軍轟炸，也使得關島成為二次大戰期間激烈的戰地之一，公園是為紀念在此英勇犧牲的美、日軍人及關島居民所建造的。約有 1000 多英畝的水域保留做紀念公園的一部份，可以潛水到海底，觀看沉入海底的軍事遺跡。

猶麥特克村（Umatac），猶麥特克村內多是西班牙風格的建筑，最鮮明的建筑是紅白相間的 San Dionisio 教堂，教堂建立于 17 世紀，是關島西班牙風格教堂的代表。猶麥特克村相傳是西班牙航海探險家麥哲倫航行至關島時第一個上岸的地方，這里也是西班牙商船往返墨西哥與菲律賓從事海上貿易時的糧食補給站，有 200 年以上的歷史。村中每年 10 月會舉行榮耀 San Dionisio 的慶典。

色提灣展望臺（Cetti Bay Overlook），從色提灣的平靜豐姿，遠到可可島都可一望無遺閃電山 Mount Humuyong Manglo。閃電山海拔 1.334 英呎，是關島第一高峰，其基座是位于馬瑞安納海溝。若從海巖底部，閃電山可稱為世界第一高峰。登頂只須 30 分鐘，登山南望，海岸線曲折有致，別有一番風情。

約瑟夫．佛羅里斯總督海濱公園位于杜夢灣，是關島最熱門的游憩地。又被稱做伊保 (Ypao) 海濱公園。關島觀光局設在公園的入口處提供旅游數據。公園內廣場一年經常舉行音樂會、競賽等其它活動，除劇場外，園內還有多處涼亭可舉行派對及烤肉活動。還提供沖洗更衣及洗手間等設施。

科佩爾港

科佩爾港（Port of Koper），是斯洛文尼亞共和國一個重要的外貿運輸港口，也是斯洛文尼亞唯一的港口。科佩爾港地處歐洲腹地，具有理想的地理位置。它是從遠東地區經由蘇耶士運河到中歐和東歐的最短的海上通道。它是進出歐洲各類貨物的核心集散地，除為斯本國提供港口服務之外，奧地利、匈牙利的絕大部分海運貨物都通過科佩爾港口登陸。科佩爾海港由十一個高度專業化和高效率的裝卸碼頭組成（包括裝運和倉儲）并具備用于各種不同貨物的裝卸配套設備，主要裝運貨物有咖啡、大米和各類糧食、糖類、棉花、鋼鐵、鋁合金和各類金屬和非金屬產品、紙張和有機化合物品，還有水果、易碎物品、牲畜、集裝箱、小型汽車和其他車類、木材、散裝物和液體物品、礦物和煤炭。同時還提供為成品、半成品加工處理和直接銷售以及其它增加經濟價值的各類服務。

斯洛文尼亞的科佩爾港，擁有多用途碼頭11 座，年總貨物吞吐量是1,100 萬噸。其地理位置是在歐洲商業發達國家與東歐地區國家的距離最近之處，例如德國和歐洲的中部城市均在科佩爾港500公里范圍之內，與亞德利亞海的距離比到黑海更加靠近。該港也是到地中海地區的通道要沖，尤其是從科佩爾港到遠東地區的航海距離，比北歐港口要縮短2,000 海里。再加上科佩爾港口周邊的鐵路和公路交通網絡非常發達，通常貨運在24小時內可抵達目的地，比海運要節約5至7天。所以，科佩爾港口是歐盟新成員國中最有發展前途的港口之一。

盡管該港2003年的集裝箱吞吐量僅為126,000標準箱，貨物吞吐量為4,700萬噸，但是該港的市場背景縱深遼闊。該港貨物總量的三分之二是運往捷克、匈牙利等歐盟新成員國和意大利、奧地利等老牌歐盟成員國。參加歐盟組織以后的科佩爾港，吞吐量將繼續逐年增高。科佩爾港口當局正集中力量改革港口的經營管理，廢除各種瓶頸措施和規定，同時，提高港口的物流服務質量，為客戶提供綜合性的物流全程服務。

2011年6月，斯洛文尼亞政府決定實施科佩爾港區拓展計劃，以期使之成為歐洲中南部地區重要的交通樞紐。為了擴大國內陸路至海上運輸，政府決定將科佩爾港口面積從現在的280公頃擴大到404公頃。隨著科佩爾港區的擴大，其年吞吐能力將成倍增加，其重要性不僅限于斯洛文尼亞，而在于它將成為“泛歐洲走廊”與海上運輸走廊之間的連接點。